• banlag
  • newspaper-active
  • epaper

রবিবার, ২৫ অক্টোবর ২০২০, ৯ কার্তিক ১৪২৭, ৭ রবিউল ‍আউয়াল ১৪৪২

বাজেট প্রত্যাশা

ইনল্যান্ড ওয়াটার ট্রান্সপোর্টে চাহিদা অনুযায়ী বরাদ্দ থাকছে না

| ঢাকা , রোববার, ২১ এপ্রিল ২০১৯

২০১৯-২০ অর্থবছরের বাজেট উপলক্ষে বিভিন্ন ব্যক্তি ও প্রতিষ্ঠান প্রাক-বাজেট আলোচনা শুরু করেছে। এরই ধারাবাহিকতায় বেসরকারি টেলিভিশন বাংলা টিভি নিয়মিত প্রচার করছে প্রাক-বাজেট আলোচনা অনুষ্ঠান ‘বাজেটে প্রত্যাশা’। ‘সংবাদ’ অনুষ্ঠানটির প্রিন্টমিডিয়া পার্টনার। খন্দকার রুহুল আমিনের সঞ্চালনায় অনুষ্ঠানটির ৯ম পর্বের আলোচনা তুলে ধরা হলো। বাজেটে নৌ-পরিবহন খাত বিষয়ে এ পর্বের আলোচনায় ছিলেন কমডোর সৈয়দ আরিফুল ইসলাম (মহাপরিচালক, নৌ-পরিবহন অধিদফতর), ড. মীর তারেক আলী (বিভাগীয় প্রধান নৌযান ও নৌ-যন্ত্র কৌশল বিভাগ, বুয়েট) এবং শাহাবুদ্দিন শিকদার (নদী গবেষক)।

রুহুল আমিন : আমি প্রথমেই আসছি মীর তারেক আলীর কাছে। আপনার কাছে জানতে চাই, আসন্ন বাজেটকে সামনে রেখে নৌ-পরিবহন সেক্টরে কী ধরনের প্রত্যাশার জায়গা তৈরি হয়েছে?

তারেক আলী : শুরু থেকেই আমরা দেখে আসছি, ট্রান্সপোর্ট সেক্টরের যে বাজেট দেয়া হয় তার সিংহভাগই চলে যায় সড়ক পরিবহন খাতে। রেল এবং ইনল্যান্ড ওয়াটার ট্রান্সপোর্ট-সেখানে কিন্তু চাহিদা অনুযায়ী বরাদ্দ থাকছে না। বর্তমান সরকারের একটা লক্ষ্যমাত্রা আছে যে, ২০২১ সালে আমাদের এক্সপোর্ট ৫০ বিলিয়ন ইউএস ডলার হবে। বর্তমানে আমরা যে রেটে এগোচ্ছি তাতে নির্দিষ্ট সময়ের ভেতরে ওই টার্গেটটা অ্যাচিভ করা যাবে না। কিছু গ্যাপ থেকে যাবে।

দেশের অর্থনীতির হৃদপিন্ড হলো চট্টগ্রাম সমুদ্রবন্দর। দেশের এক্সপোর্ট এবং ইমপোর্টের প্রায় ৯০ ভাগ এই বন্দর কাভার করে। এক্সপোর্ট এবং ইমপোর্টের মালামাল চট্টগ্রাম বন্দরে আসার জন্য ব্যবহৃত হয় ঢাকা-চিটাগাং হাইওয়ে। যেহেতু এক্সপোর্ট ও ইমপোর্টের আকার বাড়ছে, চিটাগাং হাইওয়ে সেই লোডটা সেভাবে নিতে পারছে না। এক্ষেত্রে যাতায়াতের অন্য মাধ্যমগুলো অর্থাৎ রেল এবং ইনল্যান্ড ওয়াটার ট্রান্সপোর্টকে কিন্তু অবশ্যই কাজে লাগাতে হবে। তা না হলে আমদানি-রপ্তানির আকার আরও বাড়লে পরে সেটা সামাল দেয়া সম্ভব হবে না। দেশের ভেতরে যে কানেকশনটা তার একটি অব্যবহৃত অংশ হচ্ছে আমাদের ইনল্যান্ড ওয়াটার ওয়ে। সেটাকে কিন্তু আমরা এখনও কাজে লাগাতে পারিনি। বেলজিয়াম এবং নেদারল্যান্ড কিন্তু তাদের দেশের ভেতরের কার্গো আনা-নেয়ার ৪০% কাজই করে ইনল্যান্ড ওয়াটার ওয়ের মাধ্যমে। অথচ আমরা নদীমাতৃক দেশের মানুষ হয়েও সেটি পারছি না।

রুহুল আমিন : ধন্যবাদ আপনাকে। আমরা এখন আসব কমডোর সৈয়দ আরিফুল ইসলাম সাহেবের কাছে। আমি মীর তারিক আলী সাহেবের কথার সঙ্গে একাত্ম হয়েই বলতে চাই, নদীমাতৃক বাংলাদেশ কেন তার পণ্য আনা-নেয়ার কাজটি নৌপথে না করে সড়ক পথে করছে? এই যে আমাদের রাজধানী ঢাকা, এর চতুর্দিকেও তো নদী, অথচ নৌপথকে অব্যবহৃত রেখে আমরা প্রতিদিন যানজটে নাকাল হচ্ছি। আমরা কিন্তু ঢাকার নদী পথটাকে ব্যবহার করতে পারি, কিন্তু সেটা করছি না। তাছাড়া যাতায়াতের ক্ষেত্রে নদীকে কাজে লাগানো গেলে ট্রান্সপোর্ট কস্টও অনেক কমে। সেদিকেও আমাদের মনোযোগ নেই। কেন? কেন নৌপথকে অধিকতর গুরুত্ব দেয়া হচ্ছে না? আগামী বাজেটে কি এ ব্যাপারে কোন দিক-নির্দেশনা থাকবে, নাকি প্রতিবারের মতো সড়কপথেই সব অর্থ ব্যয় হবে।

আরিফুল ইসলাম : আমরা সবাই জানি যে, নৌপথ সাশ্রয়ী। পৃথিবীর সব দেশেই নৌপথকে কার্যকরভাবে ব্যবহার করা হয়, এবং সেভাবে পরিবহনের খরচ কমানো হয়। এটা শুধু যে, খরচ কমাচ্ছে তাই নয়, সড়কপথের যানজটও কমাচ্ছে, রাস্তায় গাড়ির চাপ কমাচ্ছে। তাছাড়া যাতায়াতের জন্য নৌপথকে বেছে নেয়া হলে তা পরিবেশের জন্যও সহায়ক ভূমিকা পালন করে। আপনারা জানবেন, আগামী ২০২০ সাল থেকে ইন্টারন্যাশনাল মেরিটাইম অর্গানাইজেশন থেকে যে একটা পদক্ষেপ নেয়া হয়েছে যার মাধ্যমে বর্তমানে আমরা যে জ্বালানি তেল ব্যবহার করছি তাতে সালফার কন্টেন্ট পয়েন্ট ফাইভ পার্সেন্টের বেশি থাকে। এই যে নতুন কনভেনশনটা আসছে, সেই কনভেনশন মোতাবেক আমাদের ওই রকম তেল ব্যবহার করতে হবে, যার সালফার কন্টেন্ট পয়েন্ট ফাইভ পার্সেন্টের নিচে থাকবে। কাজেই এর ফলে সরকারের আমদানি নীতিতে কিছুটা পরিবর্তন আসবে। অন্যথায় আমরা জাহাজে এখন যে ধরনের তেল ব্যবহার করি, তা নিয়ে পৃথিবীর অনেক বন্দরে যাওয়া আর সম্ভব হবে না। শুধু তাই নয়, উন্নত মানের তেলের মজুদ যদি বাংলাদেশে না থাকে তাহলে বিদেশ থেকে যে সব জাহাজ আমাদের বন্দরে ভিড়বে তাদেরও আমরা তেল সরবরাহ করতে পারব না। সুতরাং আমাদের এমন তেল আমদানি করতে হবে যাতে পয়েন্ট ফাইভ পার্সেন্টের নিচে সালফার কন্টেন্ট থাকে। পৃথিবীতে খুব কম সংখ্যক দেশ এ ধরনের উন্নতমানের তেল উৎপাদন করে। আমরা বেশিরভাগ ক্ষেত্রেই মধ্যপ্রাচ্যের দেশগুলো থেকে তেল আমদানি করি। ওইসব দেশের তেলে সালফারের পরিমাণটা বেশি থাকে। এখন ওদের ওই প্রস্তুতিটা নিতে হবে যেন তারা তেল রিফাইন করে আমাদের সরবরাহ করে। আর যদি ওইসব সোর্স থেকে আমরা ভালো তেল না পাই তাহলে অল্টারনেট সোর্স খুঁজতে হবে। এটার একটা ইমপ্যাক্ট হয়ত ট্রান্সপোর্ট সেক্টরে আসতে পারে।

রুহুল আমিন : আপনি তো টেকনিক্যাল বিষয়গুলো আমাদের বোঝাচ্ছেন, আমরা তা বোঝার চেষ্টা করছি। কিন্তু যে বিষয়টা আপনার কাছে আমরা জানতে চাই-আমরা কেন ঢাকার চারপাশে নৌরুট চালু করছি না? সেটা করা গেলে তো যানজট কমে আসত, মানুষের ভোগান্তি লাঘব হতো।

সৈয়দ আরিফুল ইসলাম : আপনি যথার্থই বলেছেন। ঢাকার চারপাশে যে নদীগুলো আছে সেখানে সার্কুলার ওয়াটার ওয়ে চালু করার বিষয়ে মাননীয় প্রধানমন্ত্রীর একটি অঙ্গিকারও রয়েছে। এখন এখানে হয়ত কোন সংকট রয়েছে যার কারণে কাজটি দ্রুত এগোচ্ছে না। ড্রেজিংয়ের মাধ্যমে নাব্য সংকট দূর করতে হবে। এই রুটে কিন্তু সব ধরনের জাহাজের প্রয়োজন নেই। এখানে থাকা উচিত ইউজার ফ্রেন্ডলি ছোট সাইজের জাহাজ। এসব জাহাজ যেন সাশ্রয়ী মূল্যে তৈরি করা যায় এবং সেখানে যদি সোলার পাওয়ার সংযুক্ত করা যায় তবে সেটা যানজট নিয়ন্ত্রণ ও পরিবেশ সুরক্ষায় কার্যকর ভূমিকা রাখবে।

রুহুল আমিন : আমি এখন আসব শাহাবুদ্দিন শিকদার সাহেবের কাছে। আমরা আপনার কাছে জানতে চাই, নদী শাসন, গবেষণা, নৌপথ সংস্কার, এবং ইনল্যান্ড ওয়াটার ট্রান্সপোর্টেশনের ক্ষেত্রে আসন্ন বাজেট কী ধরনের সহায়ক ভূমিকা রাখতে পারে?

শাহাবুদ্দিন : ধন্যবাদ আপনাকে। নদী শাসন, নৌপথ সংস্কার এবং ইনল্যান্ড ওয়াটার ট্রান্সপোর্টেশনসহ জলপথের যাবতীয় বিষয়ে ২০ বছর আগে আমরা যে টাকা পেতাম, তা ছিল মোট বাজেটের ১৬ শতাংশ। এখন হয়ত বিশাল অঙ্কের টাকা পাওয়া যায়, আগের বছর ৫শ’ কোটি পেলে এবার পাওয়া যায় ৬শ’ কোটি। মানুষ তৃপ্তির ঢেঁকুর তোলে যে, এবার গত বছরের চেয়ে বাজেট বেড়েছে। কিন্তু বাস্তবতা হলো, আনুপাতিক হারে টাকার অংক কমছে।

বর্তমান সরকার নদীকে বাঁচানোর জন্য পর্যাপ্ত সংখ্যক ড্রেজার ক্রয় করছে। নদী সুরক্ষার কাজ অনেক বেড়েছে। নদীর মাঝখানে যে ডেল্টা ফর্ম করে, ডুবোচরের সৃষ্টি হয়, তা দূর করার লক্ষ্যে মাননীয় প্রধানমন্ত্রী একটি যুগান্তকারী সিদ্ধান্ত দিয়েছেন। সিদ্ধান্তটি হলো, নদী শাসনে যদি ১০০ টাকার কাজ হয়, সেক্ষেত্রে ৪০ থেকে ৫০ ভাগ কাজই করতে হবে ড্রেজিং সংক্রান্ত।

আমাদের চট্টগ্রাম পোর্ট আছে। খুব সুন্দরভাবে সেটি পরিচালিত হচ্ছে। মোংলা পোর্টকে বাঁচানোর জন্য ড্রেজার সংযুক্ত করা হয়েছে। পায়রা পোর্টের চ্যানেলেও শত শত কোটি টাকা খরচ করা হচ্ছে। সেখানেও কাজ হবে। কিন্তু আমার এই তিন পোর্টে যে মাল নামবে এই মাল তো আমি সড়ক পথে আনব না, নৌপথে আনব। সেই পথের নাব্য কিন্তু নেই। এই নাব্য সৃষ্টি করার জন্য বিআইডব্লিউটিএ অনেক কাজ করছে, কিন্তু তাদের যে বাজেট আছে, এই বাজেট দিয়ে কোনভাবেই এত কাজ হবে না।

রুহুল আমিন : নদী রক্ষায় যে সিমেন্টের ব্লক দেয়া হয় সেখানেও কিন্তু কোন জবাবদিহিতা নেই। যদি বলা হয় এক লক্ষ পিস দেয়া হয়েছে সেটা গণনা করে দেখার তো কোন সুযোগ নেই। এক্ষেত্রেও প্রায়ই শোনা যায়, নদীতে ব্লক যাচ্ছে তো যাচ্ছেই। কিন্তু আসলে এত ব্লক কোথায় যাচ্ছে সেটা তদারকির জন্য কেউ কি থাকছে?

শাহাবুদ্দিন : এই কথাটি এখন আর বলা যায় না। কারণ বেশ কয়েক বছর আগে পানি উন্নয়ন বোর্ড একটি টাস্কফোর্স গঠন করেছে, এই টাস্কফোর্স সেই তদারকির কাজটি করে, এক্ষেত্রে একটি ব্লক কম দেয়া বা বেশি দেয়ার সুযোগ নেই। তবে এখানে দুর্বলতার জায়গা রয়েছে। টাস্কফোর্স হয়ত সব ঠিকমত গুনে দেখছে। কিন্তু ব্লক নির্মাণের যে উপাদান সেটা ঠিক হলো কিনা-তা দেখভালের কোন ব্যবস্থা নেই। সম্প্রতি চীন থেকে কিছু মেশিন আনা হয়েছে, এই মেশিন দিয়ে ব্লক তৈরি করা হচ্ছে। কিন্তু এই মেশিন মেইড ব্লকের গুণগত মান অনেক খারাপ। এর হার্ডনেস হয়ত ঠিক আছে কিন্তু ভেতরে বাতাস থেকে যাচ্ছে। ফলে নদীতে প্লেসিংয়ের আগেই ব্লকগুলো ফেটে যাচ্ছে।

রুহুল আমিন : আমরা এবার আসব মীর তারেক আলী সাহেবের কাছে। আমরা আপনার কাছে জানতে চাই, নৌপথ সংস্কার ও নদী গবেষণায় বাজেট কী ধরনের সহায়ক ভূমিকা রাখতে পারে।

মীর তারেক আলী : অভ্যন্তরীণ নৌপথ কিন্তু বিশ্বের সবদেশে জনপ্রিয় নয়। কারণ কোন দেশ এই পথটা প্রাকৃতিক নিয়মেই পেয়ে থাকে। এর কোন নির্মাণ খরচ নেই, যাদের আছে তারা এটাকে সঠিকভাবে ব্যবহার করে অনেক সুবিধা পায়। এর সমস্যা শুধু একটাই, পানির গভীরতা মেইনটেইন করা। আপনি সারা বছর কিন্তু একই গভীরতার পানি পাবেন না। রেইনি সিজনে যথেষ্ট পরিমাণে পানি পাবেন অন্যদিকে ড্রাই সিজনে পানি কমে আসবে।

বাংলাদেশের মোট আয়তন হলো ১ লক্ষ ৪৮ হাজার বর্গ কি.মি.। এর মধ্যে আমাদের নদীপথ আছে প্রায় ৭%। আমাদের একটা বিরাট কোস্টাল জোন আছে, প্রায় ৭০০ কিলোমিটার। বঙ্গোপসাগরে মায়ানমার ও ভারতের সঙ্গে যে মেরিটাইম ডিসপিউট ছিল তা দূরীভূত হয়েছে। সেখান থেকে আমরা কিন্তু বিরাট একটা অংশ পেয়েছি। এত সম্ভাবনার জায়গা আছে এ দেশে। এসব যদি আমরা কাজে লাগাতে না পারি সেটা কিন্তু নিঃসন্দেহে দুঃখজনক।

এর জন্য আমাদের একটা সুষ্ঠু পরিকল্পনা দরকার। আমাদের শর্ট টার্ম, মিড টার্ম এবং লং টার্ম পরিকল্পনা করতে হবে। আমরা যদি চীন, সাউথ কোরিয়া এবং জাপানের দিকে তাকাই, দেখব তারা তাদের শিপ বিল্ডিং সেক্টরকে ডেভেলপ করার জন্য ডেডিকেটেড রিসার্চ ইনস্টিটিউট গড়ে তুলেছে, যেখানে শত শত রিসার্চার কাজ করছে। কিভাবে জাহাজের বিভিন্ন কম্পোনেন্ট ডেভেলপ করা যায়, তারা কিন্তু সেসব নিয়েই আছে।

বিশ্ববিদ্যালয় পর্যায়ে আমরা ছাত্রদের নিয়ে অনেক ধরনের গবেষণা করি, কিন্তু সেক্ষেত্রে ফুলটাইম গবেষণা করা সম্ভব হয় না। আমি মনে করি, আমাদের কিছু ডেডিকেটেড রিসার্চ ইনস্টিটিউট দরকার, যেখানে সব সময় গবেষণার কাজ চলবে। ব্লু ইকোনমি নিয়ে তারা গবেষণা করবে, শিপ বিল্ডিং সেক্টর নিয়ে তারা গবেষণা করবে, শিপ রিসাইক্লিন সেক্টর নিয়ে গবেষণা করবে।

রুহুল আমিন : আমি এবার সৈয়দ আরিফুল ইসলাম সাহেবের কাছে আসব। আমরা আপনার কাছে আবারও জানতে চাই, ঢাকা শহরের চারদিকে নৌরুট কবে চালু হবে। এক্ষেত্রে আপনাদের নতুন কোন পরিকল্পনা আছে কি?

আরিফুল ইসলাম : আমি নৌরুট নিয়ে বলব তবে যেহেতু মেরিনারদের রিপ্রেজেন্ট করি, মেরিনারদের বাজেট ভাবনার কথাও কিছু বলা উচিত।

প্রথমেই আমি নৌরুটের প্রসঙ্গে আসি। ১৯৬৭ সালে আমাদের নৌপথের পরিমাণ ছিল ২৪ হাজার কিলোমিটার। পরবর্তীতে ১৯৮৯ সালে এই নৌপথের পরিমাণ দাঁড়ায় ১২ হাজার কিলোমিটার। বর্তমানে তা ৬ হাজার কিলোমিটারে এসে পৌঁছেছে। এই ৬ হাজারের ভেতরে সাড়ে ৩ হাজার কিলোমিটার আমরা রাউন্ড দ্য ইয়ার পাই আর বাকিটুকু আমাদের সিজনাল রুট হিসেবে থাকে। ১৯৬৭ সালে অর্থনৈতিক বিবেচনায় আমাদের নৌরুটকে তিন ভাগে ভাগ করা হয়েছিল। ১৯৮৯ সালে ক্লাসিফিকেশন করা হয়েছিল চারটি ভাগে। মূলত এটি করা হয়েছিল নাব্যতার উপর ভিত্তি করে। এই নৌরুটগুলোকে কার্যকর রাখার ব্যাপারে বর্তমান সরকার যথেষ্ট চেষ্টা করছেন। আমরাও চাই, রুটগুলো সচল থাকুক।

এখন আমি বলতে চাই মেরিনারদের বাজেট ভাবনা নিয়ে। বাংলাদেশে ১৯৫২ সালে ন্যাশনাল মেরিটাইম ইনস্টিটিউট প্রতিষ্ঠিত হয়েছে, ১৯৬৪ সালে মেরিন একাডেমি প্রতিষ্ঠিত হয়েছে। এ দুটো সরকারি প্রতিষ্ঠান অনেক আগে থেকেই মেরিনারদের প্রশিক্ষণ দিয়ে যাচ্ছে। এবং তাদের একটা পার্টিসিপেশন ওয়ার্ল্ড মার্কেটে আছে।

আমরা যদি পৃথিবীর দিকে তাকাই, দেখবো, ফিলিপাইন নামে একটা দেশ আছে, যার জনসংখ্যা বাংলাদেশের চেয়ে অনেক কম, অথচ সারা পৃথিবীর প্রায় ২৫% সি-ফেয়ারার (নাবিক) ওরা সরবরাহ করে। চীন সরবরাহ করে ১৩%। টপ ফাইভ কান্ট্রির মধ্যে আছে ফিলিপাইন, চায়না, রাশিয়া, ইউক্রেন, ইন্দোনেশিয়া এবং ইন্ডিয়া। এই কয়টি দেশ মিলে প্রায় ৭০% সি-ফেয়ারার সরবরাহ করে আর পৃথিবীর অন্যান্য দেশ মিলে সরবরাহ করে ৩০%। বাংলাদেশে এত জনসংখ্যা থাকার পরেও আমাদের পার্টিসিপেশনটা ওখানে তুলনামূলকভাবে কম। এর কিছু কারণ রয়েছে। প্রথমত আমাদের ভিসা জটিলতা হয়। বাংলাদেশি নাবিকরা যখন বিভিন্ন দেশে যায় ভিসা সুবিধাটা তারা সেভাবে পায় না। আমাদের প্রশিক্ষণের মান অনেক উন্নত। দেশে ছয় থেকে সাত হাজার অ্যাকটিভ সি-ফেয়ারার বা নাবিক আছে। এদের মাধ্যমে ২০১৬ সালে আমাদের আয় হয়েছে ৮৫ কোটি টাকা। ২০১৭ সালে আয় হয়েছে ১০৯ কোটি, ২০১৮ সালে এটা বেড়ে হয়েছে ১২০ কোটি টাকা। অপরপক্ষে আমাদের অফিসারদের যে কন্ট্রিবিউশন, ২০১৬ সালে অফিসাররা আয় করেছে ১৬২৪ কোটি টাকা, ২০১৭ সালে ১৫৩৫ কোটি টাকা, ২০১৮ সালে ১৭০৬ কোটি টাকা। কিন্তু আমাদের এই ট্রেনিং অ্যান্ড এডুকেশনের মধ্যে আমরা অনেক বরাদ্দ দিতে পারি, প্রণোদনা দিতে পারি, এক্ষেত্রে আরও অনেক কিছু করার আছে যার মাধ্যমে তরুণরা এ পেশায় উদ্বুদ্ধ হতে পারে। এই প্রণোদনার কাজটি যদি করা যায় তাহলে বর্তমানে যে নাবিকের সংখ্যা আছে সেটা আরও বৃদ্ধি পাবে।জন্যও সহায়ক ভূমিকা পালন করে। আপনারা জানবেন, আগামী ২০২০ সাল থেকে ইন্টারন্যাশনাল মেরিটাইম অর্গানাইজেশন থেকে যে একটা পদক্ষেপ নেয়া হয়েছে যার মাধ্যমে বর্তমানে আমরা যে জ্বালানি তেল ব্যবহার করছি তাতে সালফার কন্টেন্ট পয়েন্ট ফাইভ পার্সেন্টের বেশি থাকে। এই যে নতুন কনভেনশনটা আসছে, সেই কনভেনশন মোতাবেক আমাদের ওই রকম তেল ব্যবহার করতে হবে, যার সালফার কন্টেন্ট পয়েন্ট ফাইভ পার্সেন্টের নিচে থাকবে। কাজেই এর ফলে সরকারের আমদানি নীতিতে কিছুটা পরিবর্তন আসবে। অন্যথায় আমরা জাহাজে এখন যে ধরনের তেল ব্যবহার করি, তা নিয়ে পৃথিবীর অনেক বন্দরে যাওয়া আর সম্ভব হবে না। শুধু তাই নয়, উন্নত মানের তেলের মজুদ যদি বাংলাদেশে না থাকে তাহলে বিদেশ থেকে যে সব জাহাজ আমাদের বন্দরে ভিড়বে তাদেরও আমরা তেল সরবরাহ করতে পারব না। সুতরাং আমাদের এমন তেল আমদানি করতে হবে যাতে পয়েন্ট ফাইভ পার্সেন্টের নিচে সালফার কন্টেন্ট থাকে। পৃথিবীতে খুব কম সংখ্যক দেশ এ ধরনের উন্নতমানের তেল উৎপাদন করে। আমরা বেশিরভাগ ক্ষেত্রেই মধ্যপ্রাচ্যের দেশগুলো থেকে তেল আমদানি করি। ওইসব দেশের তেলে সালফারের পরিমাণটা বেশি থাকে। এখন ওদের ওই প্রস্তুতিটা নিতে হবে যেন তারা তেল রিফাইন করে আমাদের সরবরাহ করে। আর যদি ওইসব সোর্স থেকে আমরা ভালো তেল না পাই তাহলে অল্টারনেট সোর্স খুঁজতে হবে। এটার একটা ইমপ্যাক্ট হয়ত ট্রান্সপোর্ট সেক্টরে আসতে পারে।

রুহুল আমিন : আপনি তো টেকনিক্যাল বিষয়গুলো আমাদের বোঝাচ্ছেন, আমরা তা বোঝার চেষ্টা করছি। কিন্তু যে বিষয়টা আপনার কাছে আমরা জানতে চাই-আমরা কেন ঢাকার চারপাশে নৌরুট চালু করছি না? সেটা করা গেলে তো যানজট কমে আসত, মানুষের ভোগান্তি লাঘব হতো।

সৈয়দ আরিফুল ইসলাম : আপনি যথার্থই বলেছেন। ঢাকার চারপাশে যে নদীগুলো আছে সেখানে সার্কুলার ওয়াটার ওয়ে চালু করার বিষয়ে মাননীয় প্রধানমন্ত্রীর একটি অঙ্গিকারও রয়েছে। এখন এখানে হয়ত কোন সংকট রয়েছে যার কারণে কাজটি দ্রুত এগোচ্ছে না। ড্রেজিংয়ের মাধ্যমে নাব্য সংকট দূর করতে হবে। এই রুটে কিন্তু সব ধরনের জাহাজের প্রয়োজন নেই। এখানে থাকা উচিত ইউজার ফ্রেন্ডলি ছোট সাইজের জাহাজ। এসব জাহাজ যেন সাশ্রয়ী মূল্যে তৈরি করা যায় এবং সেখানে যদি সোলার পাওয়ার সংযুক্ত করা যায় তবে সেটা যানজট নিয়ন্ত্রণ ও পরিবেশ সুরক্ষায় কার্যকর ভূমিকা রাখবে।

রুহুল আমিন : আমি এখন আসব শাহাবুদ্দিন শিকদার সাহেবের কাছে। আমরা আপনার কাছে জানতে চাই, নদী শাসন, গবেষণা, নৌপথ সংস্কার, এবং ইনল্যান্ড ওয়াটার ট্রান্সপোর্টেশনের ক্ষেত্রে আসন্ন বাজেট কী ধরনের সহায়ক ভূমিকা রাখতে পারে?

শাহাবুদ্দিন : ধন্যবাদ আপনাকে। নদী শাসন, নৌপথ সংস্কার এবং ইনল্যান্ড ওয়াটার ট্রান্সপোর্টেশনসহ জলপথের যাবতীয় বিষয়ে ২০ বছর আগে আমরা যে টাকা পেতাম, তা ছিল মোট বাজেটের ১৬ শতাংশ। এখন হয়ত বিশাল অঙ্কের টাকা পাওয়া যায়, আগের বছর ৫শ’ কোটি পেলে এবার পাওয়া যায় ৬শ’ কোটি। মানুষ তৃপ্তির ঢেঁকুর তোলে যে, এবার গত বছরের চেয়ে বাজেট বেড়েছে। কিন্তু বাস্তবতা হলো, আনুপাতিক হারে টাকার অংক কমছে।

বর্তমান সরকার নদীকে বাঁচানোর জন্য পর্যাপ্ত সংখ্যক ড্রেজার ক্রয় করছে। নদী সুরক্ষার কাজ অনেক বেড়েছে। নদীর মাঝখানে যে ডেল্টা ফর্ম করে, ডুবোচরের সৃষ্টি হয়, তা দূর করার লক্ষ্যে মাননীয় প্রধানমন্ত্রী একটি যুগান্তকারী সিদ্ধান্ত দিয়েছেন। সিদ্ধান্তটি হলো, নদী শাসনে যদি ১০০ টাকার কাজ হয়, সেক্ষেত্রে ৪০ থেকে ৫০ ভাগ কাজই করতে হবে ড্রেজিং সংক্রান্ত।

আমাদের চট্টগ্রাম পোর্ট আছে। খুব সুন্দরভাবে সেটি পরিচালিত হচ্ছে। মোংলা পোর্টকে বাঁচানোর জন্য ড্রেজার সংযুক্ত করা হয়েছে। পায়রা পোর্টের চ্যানেলেও শত শত কোটি টাকা খরচ করা হচ্ছে। সেখানেও কাজ হবে। কিন্তু আমার এই তিন পোর্টে যে মাল নামবে এই মাল তো আমি সড়ক পথে আনব না, নৌপথে আনব। সেই পথের নাব্য কিন্তু নেই। এই নাব্য সৃষ্টি করার জন্য বিআইডব্লিউটিএ অনেক কাজ করছে, কিন্তু তাদের যে বাজেট আছে, এই বাজেট দিয়ে কোনভাবেই এত কাজ হবে না।

রুহুল আমিন : নদী রক্ষায় যে সিমেন্টের ব্লক দেয়া হয় সেখানেও কিন্তু কোন জবাবদিহিতা নেই। যদি বলা হয় এক লক্ষ পিস দেয়া হয়েছে সেটা গণনা করে দেখার তো কোন সুযোগ নেই। এক্ষেত্রেও প্রায়ই শোনা যায়, নদীতে ব্লক যাচ্ছে তো যাচ্ছেই। কিন্তু আসলে এত ব্লক কোথায় যাচ্ছে সেটা তদারকির জন্য কেউ কি থাকছে?

শাহাবুদ্দিন : এই কথাটি এখন আর বলা যায় না। কারণ বেশ কয়েক বছর আগে পানি উন্নয়ন বোর্ড একটি টাস্কফোর্স গঠন করেছে, এই টাস্কফোর্স সেই তদারকির কাজটি করে, এক্ষেত্রে একটি ব্লক কম দেয়া বা বেশি দেয়ার সুযোগ নেই। তবে এখানে দুর্বলতার জায়গা রয়েছে। টাস্কফোর্স হয়ত সব ঠিকমত গুনে দেখছে। কিন্তু ব্লক নির্মাণের যে উপাদান সেটা ঠিক হলো কিনা-তা দেখভালের কোন ব্যবস্থা নেই। সম্প্রতি চীন থেকে কিছু মেশিন আনা হয়েছে, এই মেশিন দিয়ে ব্লক তৈরি করা হচ্ছে। কিন্তু এই মেশিন মেইড ব্লকের গুণগত মান অনেক খারাপ। এর হার্ডনেস হয়ত ঠিক আছে কিন্তু ভেতরে বাতাস থেকে যাচ্ছে। ফলে নদীতে প্লেসিংয়ের আগেই ব্লকগুলো ফেটে যাচ্ছে।

রুহুল আমিন : আমরা এবার আসব মীর তারেক আলী সাহেবের কাছে। আমরা আপনার কাছে জানতে চাই, নৌপথ সংস্কার ও নদী গবেষণায় বাজেট কী ধরনের সহায়ক ভূমিকা রাখতে পারে।

মীর তারেক আলী : অভ্যন্তরীণ নৌপথ কিন্তু বিশ্বের সবদেশে জনপ্রিয় নয়। কারণ কোন দেশ এই পথটা প্রাকৃতিক নিয়মেই পেয়ে থাকে। এর কোন নির্মাণ খরচ নেই, যাদের আছে তারা এটাকে সঠিকভাবে ব্যবহার করে অনেক সুবিধা পায়। এর সমস্যা শুধু একটাই, পানির গভীরতা মেইনটেইন করা। আপনি সারা বছর কিন্তু একই গভীরতার পানি পাবেন না। রেইনি সিজনে যথেষ্ট পরিমাণে পানি পাবেন অন্যদিকে ড্রাই সিজনে পানি কমে আসবে।

বাংলাদেশের মোট আয়তন হলো ১ লক্ষ ৪৮ হাজার বর্গ কি.মি.। এর মধ্যে আমাদের নদীপথ আছে প্রায় ৭%। আমাদের একটা বিরাট কোস্টাল জোন আছে, প্রায় ৭০০ কিলোমিটার। বঙ্গোপসাগরে মায়ানমার ও ভারতের সঙ্গে যে মেরিটাইম ডিসপিউট ছিল তা দূরীভূত হয়েছে। সেখান থেকে আমরা কিন্তু বিরাট একটা অংশ পেয়েছি। এত সম্ভাবনার জায়গা আছে এ দেশে। এসব যদি আমরা কাজে লাগাতে না পারি সেটা কিন্তু নিঃসন্দেহে দুঃখজনক।

এর জন্য আমাদের একটা সুষ্ঠু পরিকল্পনা দরকার। আমাদের শর্ট টার্ম, মিড টার্ম এবং লং টার্ম পরিকল্পনা করতে হবে। আমরা যদি চীন, সাউথ কোরিয়া এবং জাপানের দিকে তাকাই, দেখব তারা তাদের শিপ বিল্ডিং সেক্টরকে ডেভেলপ করার জন্য ডেডিকেটেড রিসার্চ ইনস্টিটিউট গড়ে তুলেছে, যেখানে শত শত রিসার্চার কাজ করছে। কিভাবে জাহাজের বিভিন্ন কম্পোনেন্ট ডেভেলপ করা যায়, তারা কিন্তু সেসব নিয়েই আছে।

বিশ্ববিদ্যালয় পর্যায়ে আমরা ছাত্রদের নিয়ে অনেক ধরনের গবেষণা করি, কিন্তু সেক্ষেত্রে ফুলটাইম গবেষণা করা সম্ভব হয় না। আমি মনে করি, আমাদের কিছু ডেডিকেটেড রিসার্চ ইনস্টিটিউট দরকার, যেখানে সব সময় গবেষণার কাজ চলবে। ব্লু ইকোনমি নিয়ে তারা গবেষণা করবে, শিপ বিল্ডিং সেক্টর নিয়ে তারা গবেষণা করবে, শিপ রিসাইক্লিন সেক্টর নিয়ে গবেষণা করবে।

রুহুল আমিন : আমি এবার সৈয়দ আরিফুল ইসলাম সাহেবের কাছে আসব। আমরা আপনার কাছে আবারও জানতে চাই, ঢাকা শহরের চারদিকে নৌরুট কবে চালু হবে। এক্ষেত্রে আপনাদের নতুন কোন পরিকল্পনা আছে কি?

আরিফুল ইসলাম : আমি নৌরুট নিয়ে বলব তবে যেহেতু মেরিনারদের রিপ্রেজেন্ট করি, মেরিনারদের বাজেট ভাবনার কথাও কিছু বলা উচিত।

প্রথমেই আমি নৌরুটের প্রসঙ্গে আসি। ১৯৬৭ সালে আমাদের নৌপথের পরিমাণ ছিল ২৪ হাজার কিলোমিটার। পরবর্তীতে ১৯৮৯ সালে এই নৌপথের পরিমাণ দাঁড়ায় ১২ হাজার কিলোমিটার। বর্তমানে তা ৬ হাজার কিলোমিটারে এসে পৌঁছেছে। এই ৬ হাজারের ভেতরে সাড়ে ৩ হাজার কিলোমিটার আমরা রাউন্ড দ্য ইয়ার পাই আর বাকিটুকু আমাদের সিজনাল রুট হিসেবে থাকে। ১৯৬৭ সালে অর্থনৈতিক বিবেচনায় আমাদের নৌরুটকে তিন ভাগে ভাগ করা হয়েছিল। ১৯৮৯ সালে ক্লাসিফিকেশন করা হয়েছিল চারটি ভাগে। মূলত এটি করা হয়েছিল নাব্যতার উপর ভিত্তি করে। এই নৌরুটগুলোকে কার্যকর রাখার ব্যাপারে বর্তমান সরকার যথেষ্ট চেষ্টা করছেন। আমরাও চাই, রুটগুলো সচল থাকুক।

এখন আমি বলতে চাই মেরিনারদের বাজেট ভাবনা নিয়ে। বাংলাদেশে ১৯৫২ সালে ন্যাশনাল মেরিটাইম ইনস্টিটিউট প্রতিষ্ঠিত হয়েছে, ১৯৬৪ সালে মেরিন একাডেমি প্রতিষ্ঠিত হয়েছে। এ দুটো সরকারি প্রতিষ্ঠান অনেক আগে থেকেই মেরিনারদের প্রশিক্ষণ দিয়ে যাচ্ছে। এবং তাদের একটা পার্টিসিপেশন ওয়ার্ল্ড মার্কেটে আছে।

আমরা যদি পৃথিবীর দিকে তাকাই, দেখবো, ফিলিপাইন নামে একটা দেশ আছে, যার জনসংখ্যা বাংলাদেশের চেয়ে অনেক কম, অথচ সারা পৃথিবীর প্রায় ২৫% সি-ফেয়ারার (নাবিক) ওরা সরবরাহ করে। চীন সরবরাহ করে ১৩%। টপ ফাইভ কান্ট্রির মধ্যে আছে ফিলিপাইন, চায়না, রাশিয়া, ইউক্রেন, ইন্দোনেশিয়া এবং ইন্ডিয়া। এই কয়টি দেশ মিলে প্রায় ৭০% সি-ফেয়ারার সরবরাহ করে আর পৃথিবীর অন্যান্য দেশ মিলে সরবরাহ করে ৩০%। বাংলাদেশে এত জনসংখ্যা থাকার পরেও আমাদের পার্টিসিপেশনটা ওখানে তুলনামূলকভাবে কম। এর কিছু কারণ রয়েছে। প্রথমত আমাদের ভিসা জটিলতা হয়। বাংলাদেশি নাবিকরা যখন বিভিন্ন দেশে যায় ভিসা সুবিধাটা তারা সেভাবে পায় না। আমাদের প্রশিক্ষণের মান অনেক উন্নত। দেশে ছয় থেকে সাত হাজার অ্যাকটিভ সি-ফেয়ারার বা নাবিক আছে। এদের মাধ্যমে ২০১৬ সালে আমাদের আয় হয়েছে ৮৫ কোটি টাকা। ২০১৭ সালে আয় হয়েছে ১০৯ কোটি, ২০১৮ সালে এটা বেড়ে হয়েছে ১২০ কোটি টাকা। অপরপক্ষে আমাদের অফিসারদের যে কন্ট্রিবিউশন, ২০১৬ সালে অফিসাররা আয় করেছে ১৬২৪ কোটি টাকা, ২০১৭ সালে ১৫৩৫ কোটি টাকা, ২০১৮ সালে ১৭০৬ কোটি টাকা। কিন্তু আমাদের এই ট্রেনিং অ্যান্ড এডুকেশনের মধ্যে আমরা অনেক বরাদ্দ দিতে পারি, প্রণোদনা দিতে পারি, এক্ষেত্রে আরও অনেক কিছু করার আছে যার মাধ্যমে তরুণরা এ পেশায় উদ্বুদ্ধ হতে পারে। এই প্রণোদনার কাজটি যদি করা যায় তাহলে বর্তমানে যে নাবিকের সংখ্যা আছে সেটা আরও বৃদ্ধি পাবে।